Tháo gỡ để làm nhanh cao tốc  Bắc - Nam - Ảnh 1.

Hầm Tam Điệp, một hạng mục quan trọng của cao tốc Mai Sơn – quốc lộ 45 – Ảnh: NGUYỄN ĐÌNH

Trao đổi với Tuổi Trẻ, PGS.TS TRẦN CHỦNG – chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) – chia sẻ như trên. Ông Chủng nói:

– Nghị quyết Đại hội Đảng 11 đến 12 và 13 đều nói đột phá hạ tầng là một trong ba đột phá quan trọng. Đường cao tốc là xương sống của hệ thống giao thông. Nhưng rất tiếc gần 20 năm qua chúng ta mới làm được 1.200km. Mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000km cao tốc là một thách thức rất lớn, trong bối cảnh đầu tư hình thức đối tác công – tư (PPP) gặp khó.

Hiện chúng ta rất tốn phí tổ chức đấu thầu, nhưng quản lý sau đấu thầu đang buông lỏng… Đừng để ra công trường toàn người đội nón, đi dép lê, trong khi bài thầu toàn thợ bậc 7, bậc 8…

PGS.TS Trần Chủng

Khó thu hút nhà đầu tư, vì sao?

* Chính phủ kiến nghị Quốc hội đầu tư công 12 dự án thành phần đường cao tốc Bắc – Nam phía đông thay vì PPP. Nhưng phương thức đầu tư chính này chưa hấp dẫn?

– Tôi thấy trong hoàn cảnh hiện nay việc đầu tư công 100% dự án đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021 – 2025 là cần thiết. Bởi từ năm 2016 tới nay không có dự án PPP giao thông nào được triển khai ngoài 3 dự án thành phần đường cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017 – 2021 và 3 dự án này cũng khó vay vốn.

Luật đầu tư PPP, có hiệu lực từ 1-1-2021, đã bước đầu tạo hành lang pháp lý rõ ràng. Dự án có phần vốn nhà nước chiếm 50% tổng mức đầu tư, vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư 20%, nhà đầu tư huy động khoảng 30% còn lại. Nhưng nút thắt lớn nhất hiện nay là việc huy động vốn khi chủ yếu đến từ ngân hàng. Ngân hàng lại huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn và đã hết trần cho vay dài hạn với dự án PPP giao thông.

* Nhiều ý kiến cho rằng hệ lụy từ các dự án BOT giao thông cũng khiến ngân hàng không muốn cho vay vốn, nhà đầu tư nản lòng?

– Từ năm 2010 tới nay, đầu tư BOT có những điểm sáng nhất định khi làm được những con đường mới, hầm đường bộ… mang lại lợi ích rất lớn. Người dân chọn đi nhanh hơn, tiện lợi hơn thì trả phí.

Trước đây, chúng ta hiểu PPP đơn giản. Thấy quốc lộ chật, hỏng mà Nhà nước không đủ tiền nâng cấp thì mời nhà đầu tư tư nhân vào làm rồi thu phí theo hợp đồng BOT (BOT là một trong những loại hợp đồng của PPP).

Điều này gây ra phản ứng. Một vài dự án BOT làm chỗ này nhưng đặt trạm thu phí ở chỗ khác nhiều xe… Rồi một số dự án BOT gặp khó do làm thêm đường song hành miễn phí, do Nhà nước không tuân thủ hợp đồng (chưa hỗ trợ theo cam kết, chưa cho tăng phí theo lộ trình hợp đồng) khiến nhà đầu tư nản chí, ngân hàng lo ngại nợ xấu. Nhiều nhà đầu tư có “máu mặt”, nhiều tiền chưa tham gia dự án PPP giao thông.

Tháo gỡ để làm nhanh cao tốc  Bắc - Nam - Ảnh 3.

PGS.TS Trần Chủng – Ảnh: T.PHÙNG

Giao cho địa phương làm: tính kỹ

* Chính phủ đề xuất Quốc hội cho phép giao các dự án đường cao tốc Bắc – Nam để các địa phương đầu tư xây dựng, quản lý. Ông thấy có nên không?

– Thời gian qua, một số dự án BOT chuyển cơ quan nhà nước có thẩm quyền từ Bộ GTVT về UBND các tỉnh Quảng Ninh, Lạng Sơn… là thành công.

Còn với dự án cao tốc Bắc – Nam, vốn đầu tư công chuyển về địa phương đầu tư xây dựng, tôi chưa hiểu phương thức thế nào. Nếu giao dự án cho địa phương cần giao trách nhiệm cho họ 3 vấn đề: mặt bằng, chuẩn bị vật liệu và trách nhiệm khi đưa dự án vào khai thác.

Đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật rất phức tạp nên không thi công đứt đoạn. Chính sách giải phóng mặt bằng phải thống nhất. Với những dự án đi qua địa bàn 2-3 tỉnh, mỗi tỉnh một cách là gay go. Thực tế 2 nhà gần nhau nhưng giáp ranh 2 tỉnh Bắc Giang – Lạng Sơn nhận 2 mức đền bù khác nhau đã thành chuyện phức tạp.

Đường cao tốc mang đến rất nhiều lợi ích, anh thụ hưởng dự án thì phải chịu trách nhiệm. Sau này dự án bán quyền thu phí cho nhà đầu tư, nếu dân biểu tình, phản đối thì không để mặc nhà đầu tư.

* Có những lo ngại với địa phương chưa có kinh nghiệm dễ gặp khó khăn trong thực hiện và kiểm soát chất lượng?

– Giao dự án đầu tư công cho các tỉnh, họ phải lựa chọn phương án thiết kế, chọn nhà thầu, tổ chức thi công và giám sát. Đây là khối lượng công việc rất nặng. Với một số địa phương như Quảng Ninh, Hà Nội, TP.HCM thì không ngại. Nhưng những tỉnh không có kinh nghiệm cần thuê các ban quản lý dự án chuyên nghiệp.

Do vậy, cần có hướng dẫn chính thức, thống nhất về quy hoạch, tiêu chuẩn thiết kế, chất lượng… Dù vậy, Bộ GTVT vẫn phải quản lý thống nhất về quy hoạch, kỹ thuật; Bộ Xây dựng là cơ quan kiểm soát chất lượng công trình; chủ tịch UBDN tỉnh, thành phố phải chịu trách nhiệm chính.

Đặc biệt, để đảm bảo chất lượng cao tốc, phải chọn đúng người làm, vật liệu đúng chuẩn, kiểm soát quá trình làm ra sản phẩm.

Hiện chúng ta rất tốn phí tổ chức đấu thầu, nhưng quản lý sau đấu thầu đang buông lỏng. Sau đấu thầu phải lật hồ sơ bài thầu ra xem người này, thiết bị này, tổ chức thực hiện có đúng không. Đừng để ra công trường toàn người “quần đen, đội nón, đi dép lê”, trong khi bài thầu toàn thợ bậc 7, bậc 8.

Phải kiểm soát chất lượng tốt khi xây dựng mới yên lòng những nhà đầu tư quyền thu phí sau này. Đừng để họ than: “Úi, nhà thầu này trước đây toàn làm đểu thì mua quyền thu phí làm gì”.

Có cơ chế bớt phụ thuộc vốn ngân hàng

Để thu hút đầu tư PPP vào giao thông, ngoài vốn ngân hàng, cần nguồn vốn từ quỹ đầu tư, trái phiếu doanh nghiệp. Cần tạo ra một thị trường vốn, nhiều kênh huy động để nhà đầu tư PPP có lựa chọn với lãi suất hợp lý hơn. Cũng có những quỹ đầu tư nước ngoài bày tỏ lập quỹ tại Việt Nam cho nhà đầu tư PPP giao thông vay với lãi suất 6-7%, nhưng chúng ta chưa có cơ chế pháp lý. Cũng có đề xuất cơ chế cho nhà đầu tư dự án PPP với lãi suất giảm dần theo thời gian… Dự án PPP bỏ tiền lớn, thu tiền lẻ, không thu hồi được vốn nhanh như bất động sản nên cần lãi suất hợp lý hơn.

Với chủ trương Nhà nước đầu tư đường cao tốc rồi bán quyền thu phí, chúng tôi ủng hộ. Tiền bán quyền thu phí nên đưa vào quỹ đầu tư hạ tầng để tiếp tục cho vay đầu tư PPP giao thông với lãi suất phù hợp.

Nhà nước đầu tư và vẫn tính thu phí

cao toc mai son

Thi công đường cao tốc Mai Sơn – quốc lộ 45 qua địa phận Ninh Bình – Thanh Hóa là 1 trong 11 dự án thành phần đường cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2017 – 2020 – Ảnh: NGUYỄN ĐÌNH

Theo lý giải của Chính phủ trong tờ trình do bộ trưởng Bộ GTVT thừa ủy quyền của Thủ tướng ký trình Quốc hội, 12 dự án thành phần đường cao tốc Bắc – Nam phía đông giai đoạn 2017 – 2020 nếu triển khai theo phương thức PPP thì khả năng thành công sẽ không cao, không đáp ứng yêu cầu cơ bản hoàn thành dự án vào năm 2025 của Bộ Chính trị và Quốc hội. Luật PPP lại quy định tỉ lệ vốn nhà nước tham gia không quá 50% tổng mức đầu tư. Nếu không thành công, thời gian thực hiện dự án sẽ kéo dài hơn từ 9 – 22 tháng do thủ tục chuyển đổi sang hình thức đầu tư hoặc đấu thầu lại…

Vì vậy, Chính phủ kiến nghị Quốc hội đồng ý triển khai đầu tư công toàn bộ 12 dự án. Sau khi hoàn thành sẽ tổ chức thu phí hoặc nhượng quyền thu phí để thu hồi vốn nhà nước. Đây cũng là một hình thức huy động nguồn lực xã hội để tiếp tục đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Trước đó, mới tháng 9-2021, Chính phủ đề xuất Quốc hội đầu tư 12 dự án trên theo phương thức PPP.

Theo tính toán sơ bộ của Chính phủ, nếu thu phí toàn bộ 12 dự án trong 5 năm đầu có thể thu hồi khoảng 18.300 tỉ đồng vốn nhà nước, trong 10 năm khoảng 37.881 tỉ đồng…

T.P.

By admin